BYD je prošle godine najavio da će Božje oko ne samo ući u njegova premium vozila, već će postati standardna karakteristika u njegovoj liniji - čak i za jeftine hatchbackove. Ovaj potez je osmišljen da učvrsti BYD-ovu dominaciju na najvećem svjetskom tržištu automobila nudeći naprednu tehnologiju za koju njegovi rivali naplaćuju premiju, ali bez dodatnih troškova.
Dok je Wangova kompanija uspješno povećala prodaju električnih vozila brzinom koja nije usporediva među kolegama, performanse najprodavanijeg svjetskog{0}}proizvođača električnih vozila u domenu vrhunske vožnje{1}}i dalje su u toku.
Popularne kineske stranice društvenih medija poput Xiaohongshua prepune su objava anonimnih korisnika koji se žale na nedostatke u upravljanju, kvarove na navigacijskom ekranu i kašnjenja u funkcijama kao što je navigacija memorijom u gradskim cestama s modelima za masovno tržište.
BYD-ov tim Yangwang riješio je Zhouov slučaj, navodi se u saopštenju kompanije. "Yangwang dosljedno cijeni povratne informacije korisnika i ostaje posvećen pružanju boljih proizvoda i usluga", navodi se.
Bolovi rasta teško da su jedinstveni za BYD. U SAD, Tesla Inc. se suočava sa širom istragom o djelomično automatizovanom sistemu vožnje koji se prodaje kao "Full-Self Driving", nakon brojnih smrtonosnih nesreća. Ford Motor Co. BlueCruise{5}}funkciju pomoći vozaču također ispituju američki regulatori za automobilsku sigurnost nakon par fatalnih sudara koji su uključivali ovu tehnologiju.
Uočena rasprostranjenost kvarova Božjeg oka također bi mogla biti samo pitanje razmjera. Dok su sistemi poput Tesline potpomognute vožnje na gradskim cestama opcione nadogradnje, Božje oko je standard u velikom broju BYD-ovih modela, što potencijalno čini tehničke prepreke svojstvene polu{1}}autonomnoj vožnji vidljivijim i raširenijim.
Ipak, problemi pobijaju predviđanja predsjednika BYD-a Wang Chuanfua da će napredna funkcija{0}}pomoći vozaču postati "neophodna-u naredne dvije do tri godine, samo kao sigurnosni pojas ili vazdušni jastuk."
Execution Gap
Prema analizi SBD Automotive-a, problemi sistema se kreću od nemogućnosti popuštanja drugim vozilima do izostanka automatizovanih naplatnih rampi i autoputa sa-rampi.
„Postavljanje naprednog ADAS hardvera u gotovo čitavu njegovu liniju bez ikakvih troškova je razmjer s kojim zapadni OEM-i jednostavno nisu uspjeli“, rekao je Varun Murthy, viši menadžer i direktor ADAS-a u SBD, globalnoj automobilskoj istraživačkoj i konsultantskoj firmi. "Ali postoji pravi jaz između hardverskog obećanja i izvršavanja softvera."
Što dodatno pogoršava problem, BYD-ov softver nije standardiziran u cijeloj svojoj liniji. Njegovi najpristupačniji automobili opremljeni su smanjenom-verzijom Božjeg oka pod nazivom Tier C, sa samo rješenjima{2}}baziranim na viziji. Vozila srednje klase dobijaju robusniji Tier B, a BYD-ovi vrhunski-od--luksuzni modeli opremljeni su svojim najnaprednijim Tier A softverom koji uključuje tri Lidar senzora.
BYD trenutno nudi samo kompletan komplet Božjeg oka na svom domaćem tržištu, dok je tehnologija Super Cruise kompanije General Motors dostupna u SAD-u, Kini, Južnoj Koreji i Kanadi. Fordov BlueCruise se nudi u SAD-u, Kanadi i više od desetak evropskih zemalja.
Tesla traži odobrenje od kineskih regulatora da uvede svoje napredne{0}}mogućnosti pomoći vozaču u zemlji i očekuje da će dobiti odobrenje čim ove godine. Međutim, funkcije se neće plasirati pod nazivom Full Self{2}}Full Self Driving u Kini, gdje regulatori pooštravaju nadzor nad marketingom funkcija{3}}pomoći vozaču.
Od kraja 2025. godine, više od 2,5 miliona BYD vozila prodanih u Kini bilo je opremljeno Božjim okom, prema podacima kompanije, što je više nego dvostruko više od 1,1 milion Teslinih FSD korisnika na globalnom nivou. Čak i tako, skala implementacije se teško može spojiti sa zrelošću sistema. "To su dvije vrlo različite stvari", rekao je Murthy.
Neki promatrači industrije također vjeruju da BYD-ov sistem prati Teslu kada je u pitanju prikupljanje podataka koji se koriste za fino-podešavanje, na primjer snimanjem neobičnih scenarija kao što je neočekivano ponašanje pješaka koje pomaže u obuci njegovog softvera da izbjegne sudare.
„Sistem Božjeg oka je impresivan, ali u najboljem slučaju mislimo da BYD-ova platforma generiše manje od upola manje podataka od Teslinog FSD-a“, napisali su u decembru analitičari Piper Sandler, koji imaju neutralan rejting na BYD-ovim dionicama.
Očekuje se da će titan sa sjedištem u Shenzhen-u u narednim mjesecima pokrenuti ažuriranja svog softvera ADAS, a u međuvremenu udvostručuje napore da ostane ispred drugih proizvođača električnih vozila s inovacijama u hardveru kao što su baterije i infrastruktura za punjenje. Ranije ovog mjeseca, predstavio je svoju najnoviju generaciju tako-moćnijih "blade baterija" i ultra-brzih punjača za blic.
To bi moglo biti veća privlačnost za kupce, posebno one koji prvi prelaze sa automobila na benzin-na EV - gdje je zabrinutost za domet ključno pitanje.
"Nekoliko faktora dosljedno oblikuje korisničko iskustvo u pametnim električnim vozilima, a rješavanje anksioznosti u dometu uvijek je bilo jedno od najvažnijih", rekao je Chris Liu, viši analitičar sa sjedištem u Šangaju{0}}u istraživačkoj agenciji Omdia. Tipični kupac BYD-a ostaje daleko više fiksiran na dostupnost i domet punjenja nego na nijanse samostalno-vožnje, rekao je Liu.
„Osnovna korisnička baza BYD-a i dalje je više zabrinuta za praktičnost punjenja nego za naprednu autonomiju“, rekao je.